مبانی انتخاب مسیرکریدور های ارتباطی ( جاده و راه آهن ) و آیا مسیر جنوب به شمال برای راه آهن سراسری ایران درست بود؟

خلاصه
یکی از فاکتورهای کلیدی در اقتصاد حمل و نقل مسیریابی درست می باشد درصورت تصمیم گیری نادرست در انتخاب مسیر جاده و یا خط آهن بخش زیادی از منابع به هدر می رود و می تواند نتایج وحشتناکی بر روی اقتصاد، سیاست و محیط زیست بگذارد مسیریابی یک فعالیت چند تخصصی است که باید با دید جامع و نظر کارشناسان با تخصص های مختلف انجام شود در این مقاله سعی دارم ضمن بیان اصول مسیریابی خطوط راه آهن و جاده ها و جاده ها به این سئوال مهم پاسخ دهم که بهترین مسیر برای راه آهن ایران در 1306 چه بود و آیا آنچه در سال های اخیر در مورد راه آهن و توسعه آن گفته می شود از نظر کارشناسی درست هست یا خیر؟
متاسفانه سالهاست، بجای بررسی همه جانبه موضوع احداث راه آهن و اینکه از نظر فنی و اقتصادی و سیاسی واقعا چه به نفع کشور بوده در بیشتر مواقع به نظرات رجال سیاسی در دوره های بعد استناد گردیده و کمتر به موضوع با دیدگاه برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل به این موضوع نگاه شده است جالب است در بعد از انقلاب هم بیشتر توسعه راه آهن در مسیر جنوب به شمال انجام شده حال سئوال مهمی که می خواهم به آن جواب بدهم این است آیا راه آهن باید از شرق به غرب کشیده می شد یا از جنوب به شمال؟ در مورد توسعه شاهراه ها و کریدورهای ارتباطی چطور؟
از آنجا که یکی از علایق شخصی و زمینه های حرفه ای اینجانب ( امیر رضا جوادی) مسئله حمل ونقل و برنامه ریزی آن می باشد و با توجه به سوابق همکاری من با راه آهن جمهوری اسلامی ، مرکز مطالعات و تحقیقات حمل و نقل دانشگاه صنعتی شریف ، شرکت مادر تخصصی فرودگاه ها و چندین شرکت مهندسی مشاور و پیمانکار در زمینه راه و ابنیه تصمیم گرفتم به صورت بسیار مختصر اقدام به بیان مبانی طرح ریزی کریدور های ارتباطی و مسیریابی جاده ها و راه آهن نموده و سپس با توجه به اوضاع اقتصادی و سیاسی آن زمان اقدام به تحلیل مسیر انتخاب شده در 1306 برای راه آهن سراسری می نمایم.

مبانی طرح ریزی کریدور های مواسلاتی ( ترانزیتی )
در طرح ریزی هر کریدور ارتباطی ( مسیریابی ) اعم از انواع جاده ها و یا راه آهن می باید موارد ذیل مورد بررسی قرار گیرد:
1- ملاحظات اقتصادی و جمعیتی در تعیین مسیر خط آهن و جاده
2- ملاحظات سیاسی و نظامی در مسیریابی راه آهن و جاده ( پدافند غیر عامل در مسیریابی )
3- ملاحظات فنی در احداث خط آهن
هر سه این موارد اهمیت فوق العلاده ای در مطالعات فاز صفر ( امکان سنجی) و فاز اول یک پروژه عمرانی دارد

الف- ملاحظات اقتصادی در تعیین مسیر راه آهن و جاده
مهمترین موضوعی که در ملاحظات اقتصادی مورد توجه قرار می گیرد توجیه پذیر بودن طرح از نظر داشتن صرفه اقتصادی می باشد به این معنی که آیا درآمد ویا صرفه جویی انجام شده در طول عمر پروژه از هزینه صرف شده برای اجرای پروژه بعلاوه بهره آن بیشتر است یا خیر وچه مقدار؟ با توجه به این مسئله می توان آلترناتیوهای مختلف را با هم مقایسه نمود که برای انجام این تجزیه وتحلیل می توان از روشهایی مانند:
1- نرخ بازگشت سرمایه
2- آنالیز درآمد به مخارج
3- ارزش خالص حال یا آینده
4- آنالیز تعویض و طرح های جانشین
5- هزینه های فرصت های از دست رفته
و یا سایر تکنیک ها و روش های معرفی شده در اقتصاد مهندسی استفاده نمود. از آنجا که اقتصاد وابسته به انسان و جمعیت است لذا در موقع بررسی اقتصادی طرح های مربوط به احداث راه و راه آهن مسایل جمعیتی از اهمیت فوق العلاده ای برخوردار است و هرگونه تجزیه تحلیل باید با توجه به این موضوع انجام شود.
بررسی اقتصادی طرح های راه و راه آهن کار بسیار حساس و تخصصی است و تیمی که اقدام به بررسی طرح می کند باید دارای تخصص و تجربه زیادی بوده و نگرش جامعی نسبت به دست آوردها و نتایج پروژه از نظر صرفه اقتصادی و مسائل زیست محیطی و جمعیتی ناشی از آن داشته باشد و ریسک های اقتصادی را را کاهش دهد. یک نکته بسیار مهم در بررسی اقتصادی یک پروژه افق برنامه ریزی می باشد که تیم باید پیشبینی کند در طول این زمان چه تغییراتی در شرایط استفاده ، هزینه ها ، درآمدها ، شرایط اقتصادی ویا تغییرات تکنولوژی ممکن است اتفاق بیافتد . هرچه افق برنامه ریزی بلند مدت تر باشد برنامه ریزی صحیحتر و جامع تر می گردد، ولی عدم اطمینان در تصمیم گیری ها افزایش می یابد و هرچه حجم سرمایه گذاری بالاتر و یا منابع محدودتر باشد حساسیت افزایش می یابد . تیم تجزیه تحلیل کننده باید در این شرایط تمام تغییرات مثبت و منفی را با توجه به احتمال وقوع آن سنجیده و براساس آن طرح های مختلف را باهم مقایسه کند .
در تجزیه تحلیل م مسیریابی یک کریدور ارتباطی اعم از جاده و راه آهن باید به موارد ذیل توجه کرد:
1- افق برنامه ریزی حمل و نقل معمولا برای بزرگراه ها و خطوط راه آهن بیش از 50 سال می باشد و برای جاده های عادی درجه 1 معمولا حدود 30 سال برآورد می گردد . بر اساس گزارش هایی که من ( امیررضا جوادی ) در آرشیو راه آهن ایران مشاهده کردم افق برنامه ریزی برای راه آهن سراسری در 1305حدود 60 سال بوده و حجم ترافیک در این دوره مورد بررسی قرار گرفته.
2- تغییرات جمعیتی در طول دوره برنامه ریزی کریدور.
3- ریسک ها و فرصت های اقتصادی ناشی از طرح.
4- تغییرات تکنولوژیکی در مورد تجهیزات مورد استفاده برای حمل و نقل افق برنامه ریزی.
5- تغییرات اقتصادی و صنعتی در محیط اجرای پروژه از جمله درآمد افراد ، کارخانجات ، معادن و…
6- برنامه های دولتی و هدف گذاری در این زمینه.
7- بودجه طرح و محل تامین آن.
8- تبادل هزینه و زمان.
9- تورم و نرخ بهره در دوره برنامه ریزی بویژه در زمان احداث تا اولین زمان تعمیرات اساسی.
10- هزینه های نگهداری و تعمیرات و بازسازی طرح.
11- درآمد ها ویا صرفه جویی ها در ارتباط با پروژه
12- منافع و مضرات غیر مستقیم طرح مانند مسائل زیست محیطی ، اجتماعی و ….
ملاحظات فنی در مسیریابی جاده و راه آهن، در تعیین مسیر راه آهن و جاده به جه مواردی باید توجه کرد، عوامل مهم در تعیین مسیر جاده، علت انتخاب مسیر شمال به جنوب در راه آهن ایران، خط آهن ایران،

با توجه به موارد فوق الذکر نتیجه منطقی که در موقع طرح ریزی یک کریدور (مسیریابی جاده و خط آهن ) باید در نظر گرفت به شرح ذیل می باشد:
1- جاده های اصلی باید از مسیر هایی عبور کند که بیشترین تراکم جمعیتی را داشته و بیشترین حمل و نقل در آن مسیر انجام می شود.
2- جاده های اصلی و خطوط راه آهنی در اولویت هستند که مناطق با جمعیت بالا و یا مناطقی که انتظار می رود جمعیت به سوی آنجا کوچ کند را به هم وصل کرده و دسترسی آنها را به دریای آزاد فراهم کند این کار باعث حذف هزینه ترانزیت سایر کشورها برای واردات و صادرات می گردد.
3- با توجه به نقش ترانزیت کالا در ایجاد درآمد برای کشور ها بهترین مسیر برای احداث راه آهن مسیری است که امکان اتصال به راه آهن سایر کشورها را داشته باشد.
4- خطوط راه آهن نباید مستقیما وارد شهرهای بزرگ شوند بلکه باید با توجه به حریم 70 تا 100 ساله این شهرها کشیده شوند زیرا عبور راه آهن از این شهرها نه تنها باعث تقسیم شهر به دو قسمت می شوند بلکه باعث افزایش هزینه های توسعه شهری مانند احداث پل های رد گذر و زیر گذرو خطرات ایمنی و مشکلات زیست محیطی می شوند.
5- مسیرهای راه آهن و جاده باید از محل هائی عبور کند که کمترین هزینه تملیک اراضی را داشته باشد این موضوع در کاهش هزینه های احداث راه آهن و جاده نقش بزرگی را بازی میکند.
6- برای کاهش هزینه های احداث باید کوتاه ترین و ساده ترین مسیری انتخاب شود که بیشترین حجم ترانزیت را داشته باشد.
7- جاده و مسیر باید مبادی تولید اصلی را به مبادی مصرف اصلی متصل نماید.
8- با توجه به نقش ترانزیت کالا در ایجاد درآمد کشورها خطوط راه آهن و جاده های اصلی باید کشورهای بدون دستیابی به دریاهای آزاد را به دریاهای آزاد وصل کند ویا کشورهای دارای تبادلات اقتصادی بالا را به وصل نماید.
9- به منظور افزایش سرعت در بهره گیری از جاده ها و راه آهن احداث شده شروع کار باید حتی المقدور از مبادی اصلی آغاز شده و به مرور به سمت قسمت های داخلی توسعه یابد.
10- احداث راه آهن و جاده باید در مسیری صورت گیرد که کمترین هزینه نگهداری و تعمیرات را داشته باشد.
11- کریدور ها باید در مسیری کشیده شوند که کمترین خطر انسداد را به دلایل سیاسی ، اقتصادی ، اجتماعی و اقلیمی داشته باشد تا سرمایه گذاری به هدر نرود.
12- مدت زمان اجرای پروژه نباید از حد بهینه خود خارج شود چون باعث افزایش هزینه خواب سرمایه شده همچنین هزینه های نگهداری از سرمایه راکد را افزایش میدهد و از سوی دیگر می تواند باعث از بین رفتن توجیه اقتصادی طرح شود.
ب- ملاحظات فنی در مسیریابی جاده و راه آهن
در این بخش امکان پذیری اجرای پروژه با توجه به مقدورات و تجهیزات و محدودیت های تکنیکی اجرای پروژه مورد ملاحظه قرار می گیرد.
مسایل کلیدی در طرحریزی و تعیین مسیر راه آهن و جاده
با توجه به اینکه در کتابهای مهندسی راه توضیحات کاملی در این زمینه داده شده است ما فقط به بعضی الزامات که در بحث ما ضروری است می پردازیم.
1- راه آهن باید از مسیرهایی کشیده شود که کمترین تعداد پل و ابنیه فنی و تونل را داشته و یا از احداث پل های با دهانه بزرگ اجتناب شود.
2- در طرح ریزی راه آهن و جاده باید مسیرهایی را انتخاب کرد که کمترین شیب را داشته و از وارد شدن به مناطق مرتفع حتی المقدور اجتناب کرد.
3- در انتخاب مسیر باید حتی المقدور هزینه های احداث از جمله هزینه دستیابی به مواد اولیه و مصالح را حداقل نمود.
4- از عبور راه از مناطقی که خاک دارای مقاومت مکانیکی پایینی می باشد ( خاک های سست و با تراکم پذیری کم مانند شن زار) به علت مشکلات احداث و نیاز به حمل مصالح همچنین هزینه نگهداری بعدی و عمر کمتر آن حتی المقدور اجتناب کرد.
5- در ارتباط با راه اهن حتی المقدور برای کاهش هزینه های اجرا از خود آن برای حمل مصالح و احداث پروژه استفاده کرد.
6- به منظور کاهش زمان احداث باید کارها از چند جبهه و به صورت موازی انجام شود.
7- سعی شود در احداث هر جاده و کریدور ارتباطی از مصالح در محدوده حداکثر استفاده را برد تا هزینه های انتقال و نیاز به ماشین آلات حداقل گردد.
ج – ملاحظات سیاسی و نظامی
یکی از مهمترین کارکرد های هر دولت ایجاد اقتدار درجامعه جهانی برای کشور و برقراری نظم و امنیت در آن می باشد (پدافند عامل و غیرعامل) لذا یکی از مهمترین مواردی که باید در احداث جاده ها و راه اهن مورد توجه قرار گیرد مسائل سیاسی و نظامی می باشد. کشورها گاه حتی در مواردی که ملاحظات فنی و اقتصادی در ارتباط با احداث یک جاده و یا خط آهن اجرای آن را اقتصادی قلمداد نمی کرده به دلیل الزامات سیاسی و نظامی و ایجاد برتری ژئوپلتیک و استراتژیک اقدام به احداث جاده یا راه آهن نموده اند.
با توجه به گستردگی و تنوع این موضوع ما فقط به چند مورد اشاره می کنیم:
1- کشوری که دسترسی به آبهای آزاد دارد باید جاده اصلی و خط آهن آن حتما از دریای آزاد آغاز شود. تا در زمان جنگ و یا مشکلات سیاسی با کشورهای همسایه باعث قطع مسیر نشود.
2- در صورت وجود مناطق نا آرام و یا مناطقی که امکان جدایی و یا دست اندازی دشمن وجود دارد جاده و راه آهن باید به آن سو کشیده شود تا امکان اعزام سریع نیرو وجود داشته باشد.
3- جاده ها و کریدور های ارتباطی باید باعث ایجاد نقش محوری و ایجاد موقعیت ژئوپلیتیکی برای کشور و منطقه شود.
4- جاده ها و کریدور های ارتباطی باید با توجه به منافع کشور کشیده شود و نباید به گونه ای کشیده شود که منافع یک همسایه را به نفع همسایه دیگر به خطر اندازد بلکه باید ایجاد تعادل نماید.
5- مسیر کریدورهای ارتباطی باید به گونه ای انتخاب گردد که هر گونه نا آرامی و قطع ارتباط آن باعث ایجاد هزینه برای کشورهای همسایه گردد.
پدافند غیرعامل در مسیریابی جاده ها
سئوال اول: چرا ایجاد راه آهن سراسری ایران در دستور کار دولت قرارگرفت؟
راه آهن بعد از ترابری لوله ای و آبی ( دریایی ) سومین راه اقتصادی برای حمل و نقل کالا و نفرات می باشد با توجه به اینکه ترابری لوله ای تنها برای سیالات امکان پذیر است لذا رتبه راه آهن در ترابری افزایش می یابد. دلایل ارجهیت راه آهن به جاده به و مزایای آن بطور خلاصه به شرح ذیل می باشد:
1- هزینه احداث پایین تر نسبت به جاده با توجه به حجم بار و مسافر قابل انتقال.
2- عمر اقتصادی بیشتر نسبت به جاده.
3- هزینه بهره برداری پایینتر نسبت به جاده ( چون بعد از احداث جاده شما لازم است متناسب با آن خودرو خریداری نمایید و و استفاده از خودرو هزینه حمل واحد بار و نفر را افزایش میدهد.)
4- هزینه نگهداری و تعمیرات به نسبت پایین تر نسبت به جاده
5- ایمنی و امنیت بالاتر نسبت به ترابری با خودرو
6- امکان حمل همزمان کالا و مسافر و تغییر در ترکیب آن متناسب با تقاضا.
7- ایجاد ارزش افزوده بیشتر با توجه به نهاده های تولید( ترابری ).
8- سرعت متوسط بالاتر نسبت به خودرو برای حمل کالا و مسافر.
9- ایجاد عدالت اجتماعی به واسطه عمومی بودن استفاده و امکان استفاده تمام اقشار جامعه از آن به دلیل قابلیت درجه بندی خدمات در آن.
10- راه آهن نقش نخاع را در کشور بازی کرده که اکثر جاده ها به آن وصل می شوند وبا داشتن تعداد محدودی خودرو و ترکیب آن با راه آهن حجم عظیمی از کالا و نفرات را در مسیر طولانی حمل ونقل کرد مطالعات در کشور انگلستان در سال 1972 نشان داد استفاده ترکیبی برای حمل بار با خودرو و راه آهن بهره وری حمل خودرو ها را برای حمل کالا به طول 500 کیلومتر بطوری که 150 کیلومتر با خودرو و بقیه با قطار حمل شود را به طور متوسط 2.7 برابر نسبت به زمانی که تمام مسیر با خودرو حمل شود افزایش می دهد و این باعث کاهش 31.6 درصدی هزینه متوسط انتقال بار می گردد

اعتراضات به طرح ایجاد راه آهن سراسری ایران
یکی از مهمترین اعتراضاتی که به طرح احداث راه آهن شد مسئله هزینه آن بود افرادی مانند دکتر مصدق در مجلس آن زمان معتقد بودن با هزینه ای که برای احداث این راه آهن می شود می توان بیش از 3 برابر آن راه ساخت . این یک اشتباه کلاسیک است که افراد غیر متخصص مرتکب می شوند چون بودجه اعلام شده در مجلس شامل ایجاد خط آهن و تمام زیر ساخت ها و تجهیزات مورد نیاز آن شامل ساختمان های اداری ، تاسیسات نگهداری ، حداقل تعداد لوکوموتیو و واگن ، متناسب با نیاز آن زمان بود نه فقط ریل گذاری.
اگر جاده های مورد ادعای مخالفان راه آهن ساخته می شد نیاز به خودرو برای ترابری در آن بود که امکان تامین خودرو متناسب با آن وجود نداشت و با توجه به قیمت خودرو در آن زمان ( که فقط افراد بسیار ثروتمند قادر به خرید آن بودند)، فقر شدید مردم و عدم امکان خرید خودرو توسط آنها ( اکثر مردم رعیت و بی سواد بودند) ، توسعه نیافتگی شهر ها و عدم امکان حرکت خودرو در بسیاری از خیابان ها ( هنوز در جنوب تهران و شهر های قدیمی مانند یزد کوچه های بسیار باریک قابل مشاهده است) ، عدم وجود نیروی متخصص برای تعمیر و نگهداری خودرو ها ، عدم وجود افراد آشنا به فن رانندگی و مشکل تامین قطعات یدکی و …. عملا این جاده ها را بدون استفاده می کرد یعنی کل سرمایه گذاری برای احداث این جاده ها به هدر می رفت چون مردم در نبود خودرو مانند گذشته با چارپایان و گاری روی آن جاده ها تردد می کردند.
شایان ذکر است در کشورهایی مانند آمریکا توسعه راه آهن قبل از احداث جاده های ماشین رو اتفاق افتاده چون اصولا استفاده از راه آهن قبل از خودرو در این کشور و بیشتر نقاط جهان عمومی شده ، گذشته از آن کشیدن این میزان جاده با توجه به امکانات موجود زمان زیادی می برد و که توسعه کشور را تا حد زیادی به تعویق می انداخت که نمونه آن را در کشور های همسایه مانند افغانستان که فاقد راه آهن هستند میتوان دید. کشیدن راه آهن نیاز احداث راه ها را ایجاب می کرد و این توسعه با میل مردم انجام می شد.
هنوز بعد از بیش از 180 سال از توسعه راه آهن تجاری در جهان می بینیم راه آهن هنوز در اروپا و کشور های پیشرفته یکی از مهمترین وسایل حمل نقل مردم و بار در این کشورها می باشد و استفاده از آن روبه تزاید است این مسئله درست بودن تصمیم دست اندرکاران را نشان می دهد.
گروهی نیز به نحوه تامین بودجه راه آهن و توسعه راه ها اعتراض می کردند ! سئوال اساسی اینجاست اگر این بودجه از طریق اخذ 2 ریال عوارض از قند و چای تامین نمیشد باید از کجا تامین می شد؟ از راه استقراض از خارجی ها؟ در مقابل چه امتیازی باید به آنها می دادیم؟
قند و چای جز کالاهای ضروری نیستند لذا گران شدن آنها اثر تورمی نیز بر روی اقتصاد ندارند، به علاوه این محصولات دارای کالای جانشین هستند پدر بزرگ من حاج ابوالقاسم مشکوری که در زمان احداث راه آهن رییس اداره غله همدان بود تعریف می کرد مردمی که توان مالی نداشتند در آن دوره بجای قند از توت خشک، کشمش و یا خرما برای نوشیدن چایی خود استفاده می کردند و یا بجای چایی آب جوش و یا سایر دم نوشهای گیاهی مانند گل گاوزبان، آویشن، آلاله و غیره را می نوشیدند! به قول اقتصاددانان به کالاهای جانشین رو آورده بودند این موضوع باعث شده بود که فشار اقتصادی زیادی به مردم بویژه اقشار کم درآمد جامعه وارد نشود . لازم به ذکر است قسمت اعظم چای مورد نیاز کشور در آن زمان از هند توسط تجار انگلیسی و قسمت عمده قند از شوروی (روسیه) وارد می شد و این عواض باعث کاهش مصرف در کشور و در نتیجه کاهش صادرات آن دو کشور به ایران می شد به این یکی از دلایلی بود این دو کشور نظر منفی بر روی ایجاد راه آهن در ایران داشتند و از طریق عوامل خود به روش های مختلف سعی در تخریب این پروژه و زیر سوال بردن آن داشتند.
اما گروهی دیگر از معترضان به احداث راه آهن سراسری به مسیر کشیده شدن آن اعتراض می کنند و نظرات مختلفی را ابراز میکنند که در ذیل به تجزیه تحلیل آن می پردازیم.
سئوال دوم: بهترین مسیر برای راه آهن سراسری ایران کدام بود؟
بحث های زیادی در مورد اینکه مسیر انتخاب شده برای راه آهن مسیر مناسبی نبود مطرح می شود در اینجا ما تمام مسیرهای ممکن را برای راه آهن سراسری ایران را به صورت کلی بررسی می کنیم تا با توجه به اصول مسیریابی که در قسمت اول مقاله گفته شد مزایای آنها را نسبت به هم بسنجیم.
مسیرهای ممکن برای راه آهن سراسری ایران
بر اساس اصول طراحی مسیرهای اصلی حمل و نقل (کریدور های حمل ونقل و راه آهن ) تمام مسیرهای اصلی می باید کشور را به جهان خارج ( سایر کشورها ) وصل کند لذا کلیه این مسیرها باید از مرزهای کشور آغاز و به مرزهای کشور ختم شوند تا از آن بتوان به عنوان یک پل ترانزیتی استفاده کرد. در غیر این صورت این کریدورها اهمیت اقتصادی و نظامی خود را از دست می دهند. تقریبا در تمام جهان این موضوع به صورت یک اصل قبول شده و رعایت می گردد.
اما مسیر های قابل توجه برای احداث راه آهن سراسری در ایران را می توان به طور کلی به مسیر های ذیل تقسیم کرد:
1- مسیر شرق به غرب برای راه آهن سراسری ایران
این مسیر ها مسیر های تقریبا مستقیمی هستند که مرزهای خشکی شرقی کشور را به مرزهای غربی وصل می کنند که می توان به دوگروه مسیرهایی که:
الف) از استان سیستان وبلوچستان آغاز و به مرزهای غربی ( عراق امروزی و یا ترکیه ) میرسید
ب) مسیرهایی که از استان خراسان شمالی آغاز و به مرز های غربی منتهی می شد
تقسیم کرد.
2- مسیرهای شمال به جنوب برای راه آهن سراسری ایران
این مسیرها از دریای آزاد جنوب آغاز و به سمت شمال ادامه می یافت و شامل مسیر های قطری نیز می شود. اصلی ترین این مسیرها :
الف) مسیر هایی که نقطه شروع آنها از دریای عمان است به مرز های شمالی می رسد شامل مسیر های:
– ترکمنستان ( شوروی )
– مسیر گیلان و مازندران
– مسیر آذربایجان ( شوروی و ترکیه)
ب) مسیر خلیج فارس به شمال کشور شامل مسیرهای :
– خراسان (مرز ترکمنستان )
– مسیر استان های ساحلی خلیج فارس
– مسیر آذربایجان ( شوروی و ترکیه )

بررسی مسیر های شرق به غرب برای راه آهن ایران
کریدور های اصلی ترابری برای اینکه برای یک کشور دارای صرفه اقتصادی باشند باید مناطق پر جمعیت را به هم وصل نماید از نزدیک بیشترین مناطق مهم اقتصادی بگذرد ویژگی مهم این مسیرهای شرق به غرب این است که :
– این مسیر ها کمترین پوشش جمعیتی را دارا می باشند و بخش اعظم آن کویر می باشد .
– این مسیر ها از دریای آزاد شروع نمی شوند لذا ارزش ترانزیتی آن کم است .
– شهر های مهم این مسیر می تواند برای مسیری که از استان سیستان و بلوچستان آغاز می شد شامل کرمان ، یزد ، اصفهان و شیراز باشد و برای مسیری که از خراسان شروع می شد مشهد و شهرهای استان های شمالی را هم شامل شود .
– با توجه به پایتخت بودن تهران این مسیر ها باید حتما از تهران و ویا محدوده 40 کیلومتری آن عبور کند .
– قسمت عمده این مسیر ها از دشت عبور می کنند لذا هزینه احداث کمتری را در این قسمت ها مصرف می کند اما ناچار این مسیر ها باید از رشته کوه های زاگرس عبور کند که در این قسمت ها هزینه احداث افزایش می یابد برای مسیر مشهد نیز اگر مایل باشیم تراکم جمعیتی بیشتری را پوشش دهیم باید وارد رشته کوه البرز شده و سپس به سمت رشته کوه زاگرس حرکت کنیم که هزینه احداث بسیار بالایی را طلب می کند.
موافقین این مسیر ها موارد ذیل را مطرح می کردند
– وصل کردن شرق جهان به غرب ( هندوستان به اروپا از طریق ترکیه و یا بین النهرین ) و تبدیل شدن به پل ترانزیتی
– امکان دسترسی مردم شرق کشور به عتبات عالیات در عراق
– پیچیدگی فنی به علت عبور بخش طولانی آن از دشت ها و نیاز کم به پل و ابنیه فنی.
– عبور از چند شهر مهم شامل اصفهان، شیراز ، کرمان ، اراک وکرمانشاه
– ایجاد توسعه در مناطق شرقی کشور
در این زمینه احمد شاه معتقد بود مسیر راه آهن سراسری ایران باید از دزدآب ( زاهدان ) آغاز و با گذشتن از اصفهان و تهران به اراک و سپس به کرمانشاه برسد تا از این طریق جاده شاهی که در زمان داریوش بزرگ احداث شده بود دوباره زنده شود.
در همین زمینه دکتر محمد مصدق در طی نطقی در مجلس در مخالفت با احداث راه آهن سراسری اعلام کرد:
« بنده افتخار راه آهن ایران را به این دولت می دانم، نه به دولت های بعد که می آیند و بنده با راه آهن مخالف نیستم ولی با موقعش ( مسیر احداث آن) و طرز خرجش مخالفم. در حالی که نیاز مملکت به ساخت 17021 کیلومتر راه شوسه و با هزینه ای در حدود 45 میلیون تومان بسیار ضروری است، ساخت راه آهن از محمره به بندر گز مدت 10 سال و هزینه ای بالغ بر 80 میلیون تومان خواهد داشت. علاوه برآنکه احداث این خط آهن به طول 1670 کیلومتر نیاز به احداث راه های شوسه را مرتفع نخواهد کرد. گمان نمی کنم کسی با راه آهن مخالف باشد؛ ولی اگر ما می خواهیم راه آهن بکشیم، باید طوری بکشیم که هر وقت خودمان می خواهیم از آن استفاده کنیم و هر وقت خودمان نخواستیم به وسیله دیگران از آن استفاده کنیم. خوب امروز اگر کسی بخواهد از اروپا به ایران بیاید یا اگر ایران بخواهد راه آهن را به مسافرین اروپایی و مال التجاره آنها کرایه بدهد، باید طوری باشد که از غرب به شرق برود. بنابراین راهی که فعلا دولت در نظر گرفته، فقط برای تجارت داخلی است و مقرون به صرفه نیست و بر خلاف مصالح اقتصادی کشور است. اگر روسیه تا شرق اقصی راه آهن کشیده، نظرات سیاسی – نظامی دارد. ما که امروز نظر به سیاسی – نظامی نداریم و فقط از نظر اقتصادی می خواهیم راه آهن بکشیم ولی راه آهنی که در این نقشه معین شده در رو ندارد .»
تحلیل مسیرهای شرق به غرب راه آهن ایران
مطابق آنچه در ارتباط با تعیین مسیر گفته شد بهترین مسیر کریدوری است که از دریای آزاد شروع شود اما این مسیر ها از خشکی آغاز می شدند.
از آنجا که هند ( شامل پاکستان امروزی) و عراق( شامل کویت و اردن) در آن دوره تحت نفوذ کامل کشور انگلستان بودند و اصلا لزومی نداشت که انگلیسی ها کالا های مورد نظر خود را از طرق مسیر ایران به اروپا برسانند چون این کار آنها را با محدودیت های زیادی روبرو می کرد که یکی از مهمترین آنها نیاز به تامین امنیت کامل مسیر ایران و ترکیه بود که در مقاطعی می توانست با سیاست انگلستان در تضاد قرار گیرد از طرفی استفاده از مسیر ایران برای ترانزیت باعث تحمیل هزینه ترانزیت به انگلستان و ایجاد درامد برای ایران می شد که انگلیسی ها خواهان آن نبودند انگلیسی ها می توانستند به جای مسیر به راحتی با توجه به داشتن ناوگان بزرگی از کشتی های باری با عبور از دریای عمان و خلیج فارس آن را به بصره و یا کویت انتقال داده و از آنجا آن را از طریق ترکیه و یا بنادر موجود در دریا مدیترانه به اروپا برسانند.
اما مسیرهای شرق به غرب این مزیت مهم را برای انگلیسی ها ایجاد می کرد که در مقاطعی که نیاز بود می توانستند با استفاده از این راه آهن نیرو های خود را با سرعت و هزینه کم به مرکز ایران اعزام نمایند بدون اینکه کوچکترین نگرانی از استفاده روس ها از این راه آهن باشند. با توجه به اینکه عمده مسیر این راه آهن در دشت قرار داشت در صورت خرابکاری نیروهای ایرانی در مسیر برای جلوگیری از استفاده این راه آهن توسط نیرو های ایرانی امکان ترمیم سریع آن با توجه به مسطح بودن مسیر برای انگلیسی ها وجود داشت . به عبارت دیگر این مسیر برای انگلستان یک فرصت و برای ایران یک تهدید بالقوه محسوب می شد برای همین انگلیسی ها از احداث خط آهن میرجاوه به زاهدان در سال 1299 حمایت نمودند . نیروهای طرفدار انگلستان در دربار و مجلس ایران عمدتا طرفدار این مسیر بودند و بوسیله آنها تبلیغ می شد که این کار باعث زنده شدن جاده ابریشم می شود.
از سوی دیگر احداث این راه آهن باعث توسعه مناطق شرقی نمی شد چون برای توسعه نیاز به آب می باشد و مناطق شرقی کشور مناطق بسیار کم آب و گرمی می باشند . من ( امیررضا جوادی) بنا به مقتضیات شغلی دو سه بار مجبور به عبور از کویر لوت شده ام در مسیر شرق به غرب در مسیری به طول 200 کیلومتر نه یه قطره آب و نه حتی یک خار برای خلال کردن دندان وجود ندارد. به یاد دارم در سال 1385 که مشاور جهاد نصر کرمان بودم و این شرکت مشغول کشیدن جاده شهداد به نهبندان بود دما در روز در تیر ماه تا 62 درجه بالا میرفت و در شب به 4 درجه زیر صفر می رسید و طوفان شن به طور مداوم جاده را می پوشاند و ما مجبور بودیم آب را برای تراکم دهی و زیرسازی از فاصله 100 کیلومتری حمل کنیم. این مسیر هنوز جز کم عبور و مرور ترین جاده های کشور است.
همچنین با توجه به اینکه افغانستان یک کشور قبایلی است که فاقد ثبات و امنیت بود و از سوی دیگر کشور ثروتمندی نیز نبود امکان استفاده از این مسیر برای انتقال کالا های غرب به شرق ( چین و هند ) در آن مقطع نه منطقی بود و نه ممکن هنوز هم پس از نزدیک 84 سال افغانستان فاقد شبکه راه آهن می باشد. لذا عملا شبکه راه آهن در این مسیر فاقد ارتباط لازم با کشورهای دیگر بود.
حتی اگر تقطه شروع کریدور شرق به غرب را از کنار دریای عمان در نظر بگیریم باز این مسیر اقتصادی نمی بود چون طول زیادی داشت و تقریبا موازی مسیر دریایی بود که باعث می شد از اهمیت مسیر برای ترانزیت کالا کاسته شود.
هرچند ترک ها تمایل زیادی به احداث راه آهنی که از طریق آنها اروپا به هند وصل شود را داشتند که به نقش آنها به عنوان یک پل ترانزیتی غرب به شرق منجر شود، اما علیرغم رابطه خوب رضا شاه با آتاترک ،ایران از قرن ها قبل با کشور عثمانی ( ترکیه ) دارای اختلافات ارضی بودند و با کوچکترین اختلافی امکان بسته شدن مسیر ترانزیت از سوی آن کشور وجود داشت لذا این مسیر نیز نمی توانست مسیر مطمئنی باشد.
امروز پس از بیش از 80 سال و وصل شدن راه آهن ایران به راه آهن سراسری ترکیه و از آنجا به اروپا از یکسو و از سوی دیگر به پاکستان باز ایران یک پل ترانزیتی بین شرق و غرب نشده است !! این موضوع نادرست بودن نظر کارشناسانی که معتقد هستند بهترین مسیر راه آهن ایران مسیر شرق به غرب بوده را اثبات می کند.